Небольшой "ликбез"Среди обычного вала всевозможных новостей, пару дней

Среди обычного вала всевозможных новостей, пару дней назад, проскочило сообщение об отмене одного рейса и уходе на запасной аэродром другого самолета, связанных с низкими температурами воздуха. Естественно наши доблестные СМИ подхватили данную тему и тут же одно из них выдало перл:

"...Как пояснил представитель международного аэропорта Кемерово, где приземлился самолет, такое решение было принято потому, что
«температура воздуха в Новосибирске не соответствует классу командира судна».

Феирично!
Поясняю:
Никаких "КЛАССОВ" по температуре наружного воздуха у командиров не существует (даже по степени ожирения не существует классов!) :-)
Любые агрегаты, машины, вещества имеют физические ограничения по эксплуатации в тех или иных условиях и эти ограничения закладываются конструктором еще на этапе проектирования. Производитель, который выпускает продукт, всегда пишет инструкцию и описание к предмету производства. Самолеты не исключение. Как бы небыли совершенны современные воздушные суда, но и они имеют массу ограничений по эксплуатации. Нельзя например выпускать закрылки на скорости выше 450 км в час (их просто оторвет!) Конечно может возникнуть вопрос: "А что будет, если выпустить на 451 км в час?" Скорее всего ничего не случится, но зачем "дергать спящего тигра за хвост"? Экспериментальным путем установлено, что оторвет на 500-520 км в час, но понятно, что никто не желает (и не допустит), чтобы закрылки оторвало на самолете с людьми. В руководство по эксплуатации вписываются ограничения (с запасом конечно) и эти ограничения есть ЗАКОН для людей, которые работают на этих самолетах.
...В руководстве есть раздел, в котором прописаны все ограничения (по весам, температурам, скоростям и т.д.) при которых разрешена эксплуатация того или иного типа самолета. Это в свою очередь означает, что пилот принял абсолютно правильное решение не производить посадку (не вылетать) на аэродроме, где температура наружного воздуха ниже эксплуатационных ограничений самолета, который он пилотировал.
Предвижу следующий логичный вопрос: "а как же тогда они летают на высоте, где температуры и минус 50, и минус 60?"
Отвечаю: Не путайте мокрое с горячим! (абсолютно в прямом смысле этого словосочетания!) На высоте температура воздуха действительно ниже чем у земли, но! Не нужно забывать, что падение температуры с высотой связано прежде всего с разрежением атмосферы. На высоте значительно меньше влажность и выше скорость полета. Чем выше скорость полета, тем выше кинетический нагрев корпуса самолета. (кстати, именно кинетический нагрев стал камнем преткновения в конструкторских разработках сверхзвуковых самолетов, со скоростями полетов более 4-5 "М" Пути решения конечно есть, но сейчас не об этом) В полете, на эшелоне, все системы самолета работают на расчетных режимах (гидросистема, топливная система и пр. и пр.) , при этом в системах поддерживаются условия благоприятные для бесперебойной работы (давление, температура, напряжение.) Но даже на высотах не все так гладко. И если с системами все понятно, то с некоторыми веществами возникают некоторые проблемы. Например топливо. Авиационный керосин хоть и не вода, но тоже мерзнет. В кабине у нас есть прибор, который показывает температуру топлива и если эта самая температура начинает опускаться до значений приближающихся к ограничениям, мы предпринимаем действия. Этих действий в принципе всего два. Или увеличить скорость полета (увеличить тем самым кинетический нагрев) или снизиться, где температуры воздуха выше. Если увеличение скорости не помогает, то снижаемся.
На земле же, низкие температуры, это совсем другие условия. Высокая влажность (а значит возможность образования льда, изморози, инея на агрегатах и в системах), нахождение самолета не в рабочем состоянии (а значит возможность его повреждения) и много еще различных неприятных последствий, которые может доставить низкая температура.
Разные самолеты, имеют разные ограничения. В том числе по температурам наружного воздуха. Я конечно не могу сказать, чем руководствовались конструкторы Airbus Industrie, но именно у этого производителя ограничения несколько жестче, чем у других "делателей" самолетов.
Так, что как-то вот так.